Emmanuel Combe a publié le 8 Septembre 2021 dans L’Opinion une chronique sur l’ouverture à la concurrence du train à grande vitesse.
Train à grande vitesse : la concurrence sur les rails
Annoncé pour le mois d’Octobre, le premier TGV … italien devrait se lancer à l’assaut de la ligne Paris-Lyon-Turin-Milan, sous les couleurs de « Thello », marque de la compagnie historique Trenitalia. Une première en France, qui sonne la fin d’une époque, celle d’un opérateur ferroviaire unique sur le marché de la grande vitesse, à savoir la SNCF. A vrai dire, cette arrivée d’un premier concurrent ne doit rien au hasard : elle résulte du 4ème paquet ferroviaire adopté en 2016 et qui vise à parachever le marché unique européen du train.
Mais force est de constater qu’en France, comme dans la plupart des pays européens, les concurrents ne se bousculent pas pour entrer. Au-delà de la crise sanitaire qui a bouleversé tous les plans de développement, cette prudence s’explique par le fait que la marche à franchir pour pénétrer le marché de la grande vitesse est haute et risquée. Par exemple, à la différence du transport aérien, un nouvel opérateur ferroviaire doit investir dans des rames neuves car il n’existe pas de marché de l’occasion ou de la location de matériel roulant. En cas d’échec, les couts de sortie sont élevés : l’actif physique est difficilement redéployable dans un autre pays ou à la revente. De plus, il ne suffit pas d’avoir des rames pour rouler : il faut aussi accéder à des actifs complémentaires tels que les gares, la maintenance et la réparation du matériel roulant, le système de réservation des billets, autant de coût fixes élevés. Enfin, le nouvel entrant doit faire face à un opérateur historique qui a anticipé l’ouverture à la concurrence : dans le cas de la France, la SNCF a lancé dès 2013 les TGV Ouigo à petits prix à l’assaut du réseau domestique. Se faire concurrence à soi-même est un moyen efficace d’occuper le terrain et de limiter l’espace disponible pour un nouvel entrant.
Si les entrées sur le marché sont rares, elles ne sont toutefois pas impossibles. Un cas intéressant est celui de l’Italie, avec l’arrivée dès 2012 d’un nouveau concurrent « low cost » innovant, NTV, qui a réussi à prendre en l’espace de 5 ans 30% du marché de la grande vitesse à l’opérateur historique Trenitalia. On peut dire aujourd’hui avec le recul que la concurrence a délivré en Italie toutes ses promesses. Tout d’abord, on a assisté à une diminution significative du prix du billet, de l’ordre de 30%, l’opérateur historique ayant dû lui aussi ajuster ses prix. Cette baisse a eu un fort effet d’induction sur les volumes, à l’image de ce que l’on peut observer dans le transport aérien : entre 2011 et 2016, le nombre de passagers kilomètres a augmenté de 90%. Enfin, la concurrence a eu plusieurs effets bénéfiques sur la qualité de service : augmentation des capacités et des fréquences, nouvelles dessertes de gares dans les grandes villes comme Rome et Milan, montée en gamme du service à bord (wifi, etc) et diversification de l’offre tarifaire, avec 3 classes de voyage.
Mais le cas italien, avec l’entrée d’un concurrent « low cost », reste spécifique et difficilement transposable à ce qui va arriver chez nous : nous allons plutôt assister à une concurrence frontale entre deux géants historiques sur le marché domestique, sur un périmètre limité à une seule ligne. Ce ne sera sans doute pas la révolution mais c’est déjà un premier pas symbolique.
