“Des Airbus canadiens pour Air France : et alors ?” (L’Opinion)

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Alors qu’Air France vient de commander 60 Airbus A220 pour renouveler une partie de sa flotte moyen-courrier, la polémique n’a pas manqué de se faire jour sur le fait que ces avions seront fabriqués… au Canada et non en Europe. A vrai dire, la polémique est d’autant plus étonnante qu’elle oublie une évidence factuelle : Airbus a racheté en 2017 la division des avions Cseries du groupe canadien Bombardier, qui ont été renommés « A220 ». Il est donc assez logique que ces avions soient conçus et produits au Canada puisqu’il s’agit d’une entreprise canadienne, dont Airbus a pris le contrôle. En outre, ce programme d’avions régionaux ne vient pas « cannibaliser » un programme existant d’Airbus, qui n’était pas présent sur le créneau des avions de 110 à 130 places.

Mais allons plus loin : même s’ils sont assemblés demain au Canada dans l’usine de Mirabel, ces A220 ne seront pas pour autant des avions 100 % canadiens, tant la notion de nationalité n’a plus de sens aujourd’hui, dans l’aéronautique comme ailleurs. En effet, un produit technologique est d’abord un assemblage de milliers de composants venus des quatre coins du monde. Si l’on prend l’exemple du Boeing 787, assemblé à Everett aux Etats-Unis, pas moins de 43 entreprises différentes, réparties sur 135 sites, concourent à sa fabrication : la France pour les trains d’atterrissage, l’Italie pour une partie du fuselage, le Royaume-Uni pour les moteurs, le Japon pour les toilettes, etc. Environ 70 % des composants du Boeing 787 proviennent d’un pays autre que les États-Unis ! De même, dans le cas de l’iPhone d’Apple, 766 fournisseurs, situés dans 28 pays différents participent à sa fabrication. Une majorité d’entre eux sont en Chine mais on en trouve également au Japon, en Corée du Sud et même en France, sur des composants comme les processeurs, les mémoires Flash, les écrans et la batterie. Seulement 10 % des fournisseurs d’Apple sont localisés aux Etats-Unis.

« Made in the world ». Première conséquence : si l’on raisonne en valeur ajoutée, un produit n’a jamais une seule nationalité. Il a certes l’ADN du pays qui l’a conçu mais il est plus ou moins « made in the world ».

Seconde conséquence : la fragmentation de la production des composants se traduit par un véritable « commerce international des tâches » entre les pays. Il faut bien en effet, à un moment donné, que toutes les pièces du puzzle soient réunies en un seul lieu, à savoir une usine d’assemblage. L’assemblage d’un A220 à Mirabel va par exemple entraîner des exportations d’ailes, fabriquées à Dublin ou de pneumatiques, produits par Michelin à Bourges vers… le Canada. Ce commerce de composants, qui représente selon l’OMC 30 % du commerce mondial, rend complexe tout changement de localisation des usines d’assemblage : c’est l’ensemble de la chaîne logistique à travers le monde qui devrait alors être repensée.

Troisième conséquence : comme le montre la fameuse « courbe du sourire », énoncée en 1992 par le patron d’Acer, les étapes les plus créatrices de valeur ne sont pas dans l’assemblage. Elles se situent en amont, dans la R&D et la conception du produit, et en aval, dans les activités de vente, de marketing, de distribution et de services après-vente. Des étapes très intenses en travail qualifié. Dans le cas de A220, il y a fort à parier que ces étapes seront tôt ou tard intégrées au groupe Airbus et localisées… en Europe, notamment à Toulouse.

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