Longtemps en retrait, le low cost aérien connaît depuis trois ans une croissance marquée dans notre pays, pour représenter aujourd’hui près de 30 % du trafic court/moyen-courrier. Mais cet essor renvoie à deux réalités distinctes, dont l’impact sur les consommateurs apparaît très différencié.
Un premier modèle, incarné par Ryanair, repose d’abord sur la création de nouveaux marchés, par ouverture-fermeture de lignes sur lesquelles aucune compagnie aérienne n’opère. Dans ce cas de figure, la concurrence est quasi inexistante et le faible prix du billet pratiqué par le low cost résulte pour l’essentiel d’une baisse drastique des coûts unitaires, de l’ordre de 40 à 50 % par siège kilomètre offert.
Mais un second type de compagnies low cost, incarné par easyJet, choisit d’entrer délibérément sur des lignes déjà existantes et vient même parfois s’implanter au coeur des hubs. La concurrence avec l’opérateur historique devient alors frontale. Le cas de la France est à cet égard révélateur : au départ des deux grands aéroports parisiens, sur 80 lignes opérées par des low cost, 72 % se trouvent aujourd’hui en concurrence avec un opérateur historique. Au départ des grandes métropoles de province, la major – le plus souvent Air France ou ses franchisés -doit désormais affronter des compagnies low cost sur pas moins de 39 lignes.
A qui profite cette nouvelle concurrence ? Pour répondre à cette question, nous avons mesuré l’impact de l’entrée d’un low cost sur le pouvoir d’achat des passagers, en prenant le cas de l’aéroport de Lyon Saint-Exupéry (1). La low cost easyJet y a en effet ouvert 11 lignes en concurrence avec un opérateur, qui se trouvait jusqu’ici en situation de monopole. Les premiers gagnants sont bien entendu les anciens clients de l’opérateur historique, qui ont rejoint la compagnie low cost. Selon des études américaines, la baisse de prix du billet atteint en moyenne 49 %. Dans le cas de Lyon, à partir de données historiques de prix et de trafic, nous estimons le gain de pouvoir d’achat à 67 millions d’euros sur la période 2007-2009.
Mais la concurrence du low cost aérien profite aussi, et surtout, à ceux qui ne l’utilisent pas : les grands gagnants sont en réalité les clients restés fidèles à l’opérateur historique. En effet, face à la menace low cost, la compagnie installée a dû ajuster ses prix à la baisse. D’après ce qu’on a pu constater aux Etats-Unis, la diminution du prix des billets serait de l’ordre de 30 % et intervient souvent de manière préventive, avant même l’entrée du low cost. Dans le cas de Lyon, nous estimons ce gain indirect de pouvoir d’achat à plus de 86 millions au cours de la période 2007-2009. Si l’on extrapole nos résultats sur l’ensemble des lignes en France avec une concurrence low cost, il est probable que le gain total de pouvoir d’achat dépasse le milliard d’euros sur la période 2007-2009.
La concurrence low cost contribue également à élargir la taille du marché : la baisse du prix donne accès à l’avion à des clients qui voyageaient peu jusqu’ici ou utilisaient d’autres modes de transport alternatifs. A Lyon, l’entrée du low cost a conduit à une augmentation du trafic de 112 %. Cet effet d’induction a profité à la compagnie low cost mais aussi… à la compagnie historique, qui a capté une partie de cette clientèle additionnelle. Au-delà du gain de pouvoir d’achat, la concurrence low cost participe ainsi à une certaine forme de démocratisation du transport aérien.
