Dans l’aérien, l’impossible est toujours possible (L’Opinion)

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Une nouvelle compagnie aérienne, French Blue, va prendre son envol dans le ciel français. Sa spécificité ? Proposer du long courrier… en mode low cost. Le pari est osé: depuis la tentative de « Skytrain » de Freddy Laker en 1977, les expériences se sont multipliées sans que personne ne trouve jusqu’ici la solution gagnante. Mais dans l’aérien, il ne faut jurer de rien : les échecs d’hier ne préjugent pas de succès futurs, et ce d’autant que le moment est propice pour « tenter sa chance ».

En effet, le low cost aérien est aujourd’hui entré dans les mœurs : tout le monde connaît easyJet – pour ne citer qu’elle – qui quadrille le ciel européen avec ses 250 Airbus. Les consommateurs ont pris l’habitude de raisonner en rapport qualité/prix : dès lors que l’essentiel – sécurité et ponctualité – est assuré, sacrifier l’accessoire n’est plus un problème si, en contrepartie, le prix du billet est attractif. Surtout lorsque l’accessoire est proposé sous forme d’options payantes. Le low cost long courrier peut donc prendre appui aujourd’hui sur ce terreau favorable : tout l’enjeu consistera à trouver le bon compromis entre qualité minimale – sur un vol de plus de 5 heures un certain confort est à l’évidence attendu – et prix suffisamment bas pour susciter l’envie de voyager.

Rentalibité. Ensuite, sur le long courrier, le low cost devra faire preuve d’imagination pour trouver le chemin de la rentabilité : il ne se résumera pas à un simple «copié collé» de ce qui a fait son succès sur les vols intra-Europe. Les contraintes ne sont d’ailleurs pas les mêmes : ainsi, le demi-tour en moins de 30 minutes, clé du succès sur courte distance, n’est pas transposable sur longue distance. Si, du côté des revenus, les options payantes resteront fondamentales (sur un long courrier, les clients sont prêts à payer pour se divertir), de nouveaux leviers de baisse de coût pourront être explorés : utilisation intensive des appareils malgré la saisonnalité de la demande, choix d’un aéroport secondaire à proximité d’une grande zone de chalandise, etc. Il est toutefois peu probable que les baisses de coût obtenues soient aussi spectaculaires que celles observées – de l’ordre de 60 % – sur le moyen-courrier.

Enfin, le transport aérien fourmille actuellement de nouvelles initiatives sur le long courrier : en Europe, Norwegian et Wow Airlines sont partis à l’assaut de routes transtlantiques en mode low cost, tandis que Lufthansa a lancé Eurowings sur des destinations loisirs lointaines. En Asie, Jetstar, Scoot, AirAsiaX testent le marché, à la faveur de nouveaux appareils comme le B787. Quand plusieurs concurrents explorent en même temps un nouveau modèle économique, il est judicieux d’en faire partie, pour ne pas se laisser distancer : si le marché se révèle être une niche rentable, il n’y aura pas de place pour tous, sauf à… racheter un pionnier.

L’aérien est un univers impitoyable, où les retards se paient au prix fort. Le pavillon français en sait quelque chose, qui a perdu 14 points de part de marché en dix ans, notamment pour n’avoir pas misé à temps sur le low cost en Europe. A cet égard, la récente décision d’Air France KLM de monter en puissance sa filiale Transavia va dans le bon sens, celui de l’histoire. Mais suffira-t-elle pour rattraper le retard et faire demain jeu égal avec les nouveaux géants du ciel européen ?

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