Repenser le transport multimodal à l’heure de la voiture partagée (Les Echos)

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Lancées mi-septembre par la ministre des Transports Elisabeth Borne, les Assises de la mobilité peuvent être l’occasion de porter un regard neuf sur les pratiques de la voiture partagée.

Le potentiel du covoiturage apparaît considérable dans notre pays : le taux d’occupation des véhicules y reste encore faible (1,28 personne par voiture et par trajet en région parisienne) tandis que l’usage de la voiture au quotidien reste largement prédominant dans les zones rurales ou périphériques. Dans les grandes agglomérations, l’essor du covoiturage peut contribuer à désengorger la circulation. Dans nos campagnes, il permettra de désenclaver les territoires. N’oublions pas en effet que si les réseaux de transports sont denses et fluides dans les grandes métropoles, il n’en va pas de même en zone rurale, où la fréquence et la proximité des transports en commun posent encore problème.

Nouvel écosystème

Pour que la voiture partagée devienne demain un réflexe et une habitude pour la majorité de nos concitoyens, encore faudrait-il qu’elle soit vraiment insérée dans l’écosystème du transport intermodal. Pour l’heure, qu’elle soit informelle – à l’image des collègues de bureau qui se rendent ensemble au travail avec un seul véhicule – ou plus organisée au travers de plates-formes comme Blablacar, la voiture partagée reste surtout utilisée pour se rendre directement d’un point A à un point B, sans rupture de charge ni changement de mode de transport.

Il est temps d’imaginer un système dans lequel un usager lambda puisse effectuer un même trajet, en conjuguant successivement train, bus et… voiture partagée. Cette mutation conduira d’ailleurs à sortir de l’opposition binaire entre voiture individuelle et services publics collectifs.

Big data et moyen de paiement

Cet écosystème intermodal qui intègre la voiture collective doit tout d’abord miser sur le potentiel des technologies numériques. Par exemple, la collecte (encadrée) de données sur les trajets et passagers des voitures devrait permettre de dresser une cartographie en temps réel des itinéraires des uns et des autres, conduisant au développement de solutions intégrées de mobilité. De même, pour qu’un usager puisse passer du transport public à la voiture partagée sans couture et avec fluidité, il est nécessaire de repenser et d’unifier les moyens de paiement, tout en les dématérialisant. A Hong-Kong, dès 1997, le système Octopus – carte de transports et de paiement unifiée pour le quotidien – a eu des retombées économiques très bénéfiques pour les usagers, la ville et les transporteurs.

Volonté politique

Plus encore, l’essor du covoiturage dépendra aussi des incitations mises en place en faveur des automobilistes : on peut par exemple penser à l’usage de voies dédiées aux véhicules qui pratiquent le « car sharing ». Mais surtout, l’intégration du covoiturage dans l’écosystème de la mobilité nécessite de mettre rapidement autour de la table acteurs publics et privés – notamment responsables des voiries, des parkings – pour coordonner les initiatives, que ce soit en termes de circulation ou de stationnement.

L’essor du covoiturage ne se décrète pas : il se construira, à la condition que les pouvoirs publics donnent l’impulsion et affichent une vision renouvelée de l’intermodalité de demain.

Didier Bréchemier est associé chez Roland Berger et Emmanuel Combe est professeur des universités.

 

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