“Transport aérien français cherche pilote avec bonne vision” (L’Opinion)

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A l’heure où XL Airways et Aigle Azur viennent de disparaître, il est tentant de rappeler ce que tous les experts disent depuis longtemps sur la faible compétitivité du pavillon français. Le dernier rapport de l’IATA résume parfaitement les maux dont souffrent les compagnies tricolores : « la France impose les redevances et les taxes d’aéroport et de passager parmi les plus élevées au monde » ; « la France a de faibles résultats en matière d’efficience de la main-d’œuvre » ; « la lourdeur réglementaire demeure un problème en France ». N’en rajoutez plus !

Au-delà de ces causes économiques réelles, le déclin du pavillon français est aussi à rechercher dans la perception du transport aérien portée par les pouvoirs publics depuis cinquante ans.

D’abord, la France a fait le choix de privilégier le développement du rail par rapport à l’avion. Ce choix est peut-être fondé économiquement mais on aurait aimé qu’il soit démontré, au terme d’une analyse comparative et chiffrée des coûts et bénéfices de chacun de ces deux modes de transport : est-on certain que le train soit toujours plus efficace que l’avion, par exemple pour désenclaver des territoires excentrés ? Faute d’un intérêt véritable pour le sujet, les pouvoirs publics n’ont jamais défini de stratégie à long terme pour le pavillon français. Leur action a été essentiellement curative, consistant à aider les entreprises en difficulté quand il était déjà trop tard.

Ensuite, la politique de transport aérien s’est résumée à la doctrine bien française du « champion national » : pour disposer d’un géant français – à savoir Air France – il faut éviter l’émergence d’autres grands concurrents domestiques. Il est frappant de constater qu’en dehors du groupe Air France, le pavillon français se compose pour l’essentiel de petites compagnies sous-capitalisées : elles sont cantonnées à explorer des niches, parfois avec succès comme l’illustre le cas d’Air Caraïbes. L’absence de taille critique les rend fragile, notamment face aux géants européens du low cost.

La situation française contraste avec celle que l’on observe au Royaume-Uni, où prospèrent deux géants, British Airways et easyJet. British Airways est pour l’essentiel une compagnie premium et long courrier, qui ne fait du moyen-courrier que pour alimenter son hub d’Heathrow ; easyJet est spécialisée sur des vols moyens courriers en point à point, en mode low cost. La concurrence entre les deux opérateurs a été source d’émulation et de différentiation.

Enfin, les pouvoirs publics n’ont pas pris au sérieux la déferlante du low cost dans les années 1990. Ils ont pourtant été alertés : dans un rapport au ministre de l’Economie paru en 2007, Charles Beigbeder et moi-même annonçions, chiffres à l’appui, l’inéluctable victoire de ce redoutable modèle sur le moyen-courrier. La réponse des pouvoirs publics a été pour l’essentiel défensive, avec la création en 2007 de Transavia, filiale d’Air France. Son développement a longtemps été bridé et il aura fallu attendre… 2019 pour qu’elle puisse prendre son envol, à la faveur d’un accord avec les syndicats de pilotes. Il reste à espérer que Transavia, filiale low cost d’un groupe qui ne l’est pas, parviendra demain à faire mentir le fameux adage : « On naît low cost, on ne le devient pas ».

Emmanuel Combe est vice-président de l’Autorité de la concurrence, professeur à Skema Business School. Emmanuel Combe est spécialiste du transport aérien, du low cost et des questions de concurrence. 

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