Le transport aérien après le Covid 19 : l’heure des choix
Parmi les industries les plus impactées par la crise du coronavirus figure le transport aérien de passagers. Le choc sur la demande est même inédit dans ce secteur depuis la Seconde Guerre mondiale : le trafic, notamment intra-Europe, est quasiment à l’arrêt, avec 98 % des destinations commerciales limitées. L’enjeu pour les compagnies est clairement celui de leur survie : il s’agit de tenir plusieurs mois, sans aucune source de revenus et en supportant de forts coûts fixes (loyers d’avions, personnel, etc.). Le nerf de la guerre sera donc le cash, la flexibilité et l’accès à l’endettement. En la matière, il est frappant de constater qu’en Europe tous les opérateurs ne sont pas logés à la même enseigne.
En premier lieu, nous trouvons de grandes compagnies low cost, solides financièrement et qui surmonteront la crise. Tel est le cas en particulier de Ryanair et dans une moindre mesure d’easyJet. Ryanair a un taux d’endettement relativement faible, à hauteur de 60 % de ses capitaux propres ; la compagnie irlandaise dispose d’une montagne de cash, fruit de sa forte rentabilité depuis trente ans, avec une marge nette comprise chaque année entre 12 % et 18 %. Son modèle social, par ailleurs fort discutable, lui permet également de flexibiliser une partie de ses coûts.
En second lieu, nous trouvons de grandes compagnies nationales endettées et qui dégagent une faible rentabilité structurelle, en particulier sur le moyen-courrier. Tel est le cas notamment d’Air France, de Lufthansa ou de Norwegian. Le soutien des Etats pourrait s’avérer nécessaire en Europe, comme aux Etats-Unis , pour que ces compagnies puissent faire face à l’urgence de la situation.
En dernier lieu, de nombreuses petites compagnies ne pourront survivre à la crise, faute de liquidités ou d’un soutien public.
La sortie de crise va donc se traduire par un fort mouvement de restructuration en Europe, au travers de faillites et de fusions-acquisitions. Elle peut être aussi l’occasion pour les grandes compagnies historiques d’accélérer leur mutation, en relevant trois défis.
Premier défi : devenir de véritables acteurs pan-européens. Ryanair et easyJet quadrillent le ciel en Europe, avec de multiples bases, y compris au départ de villes régionales. On n’en dénombre pas moins de 82 pour Ryanair et 30 pour easyJet. Le groupe IAG, au travers d’Iberia, de Vueling et d’Air Europa, a déployé ses ailes dans le sud de l’Europe, avec notamment des bases importantes à Barcelone et Madrid. Lufthansa a commencé à prendre le mouvement, en rachetant des acteurs hors d’Allemagne, à l’image de Brussels Airlines ou d’Austrian.
Deuxième défi : atteindre la taille critique sur le moyen-courrier. Aux Etats-Unis, le trafic est concentré autour de quatre acteurs qui représentent à eux seuls 80 % du marché, alors qu’en Europe le marché reste encore assez fragmenté. A ce jour, seul Ryanair a atteint la taille critique, en transportant 150 millions de passagers et en opérant 434 appareils. Si l’on retient l’idée que le marché se stabilisera demain autour de 4 à 5 géants, les places restantes risquent d’être très chères, Ryanair et easyJet étant assurés d’en être. De nouvelles consolidations sont donc à envisager.
Troisième défi : adopter clairement un modèle « middle cost » sur le moyen-courrier. Seul le modèle low cost, qui conjugue haute productivité et flexibilité, est en mesure d’opérer des vols moyen-courriers de manière durablement rentable, avec des coûts au siège-kilomètre inférieurs de 30 à 60 % de ceux des compagnies historiques. Du côté des recettes, les low cost accordent également une place centrale aux options payantes, qui représentent plus de 20 % de leurs revenus. Dans cette nécessaire mutation, seul IAG a pris pour l’instant de manière offensive le chemin du modèle middle cost, au travers de sa filiale Vueling, tout en poursuivant la montée en gamme de son long-courrier, avec British Airways. Lufthansa et Air France ont également fait un pas vers le low cost, avec leurs filiales Eurowings et Transavia. Dans le cas d’Air France, Transavia ne dispose toutefois pas de la taille critique et de l’agilité nécessaire pour ouvrir des lignes ou des bases dans toute l’Europe.
A l’heure où plusieurs compagnies historiques vont bénéficier d’aides publiques, espérons qu’elles mettent à profit cette opportunité pour accélérer leur mutation, au risque sinon d’être marginalisées demain en Europe.
Didier Bréchemier, senior partner chez Roland Berger
Emmanuel Combe, professeur à Skema Business School, vice-président de l’Autorité de la concurrence
