Emmanuel Combe a publié une chronique dans L’Opinion le 5 Mai 2026.
Annulation de vols : ce n’est pas une question de pénurie de kérosène
A la suite de la flambée du prix du kérozène, de nombreuses compagnies européennes ont annoncé qu’elles réduisaient leur programme de vols. Ces annonces sont venues alimenter une petite musique, qui se fait entendre de manière récurrente depuis plusieurs jours : l’annulation de vols serait la conséquence d’une probable pénurie de kérosène, liée à la fermeture du détroit d’Ormuz. Il s’agit en réalité d’une lecture erronée : ce qui cloue aujourd’hui une (petite) partie des avions au sol, ce n’est pas le manque de kérozène, c’est la chute de rentabilité sur certaines lignes.
Pour comprendre la mécanique à l’oeuvre, il faut revenir sur la structure de coûts d’une compagnie aérienne. En temps normal, le carburant représente 25 % des coûts d’exploitation. Avec la flambée actuelle du prix du kérosène, ce chiffre atteint 45 % au point de représenter le premier poste de dépense. Les compagnies ne sont pas en capacité d’absorber un tel choc de coûts, compte tenu de leur faible rentabilité. N’oublions pas en effet que le transport aérien est un secteur à faibles marges : selon l’IATA, les compagnies européennes affichaient en 2025 une marge nette de seulement 4,3 %. Dans ces conditions, tout choc de coût est répercuté quasi intégralement et rapidement dans le prix.
Dès lors que le prix du billet augmente, la demande de transport aérien va diminuer. Cela est particulièrement vrai sur les lignes court et moyen-courrier : les passagers disposent d’alternatives crédibles, comme le train ou la voiture. De même, sur les lignes où la majorité des clients voyage pour un motif de loisirs, certains vont renoncer à leur projet de vacances à cause du prix. Selon une étude de la DGAC, l’élasticité-prix de la demande sur le moyen-courrier serait de -0,7 : cela signifie qu’une hausse de 10 % du prix du billet entraîne une baisse de 7 % des réservations. Cette contraction de la demande va mécaniquement réduire le taux de remplissage des avions. Il est généralement admis que si le « load factor » passe en dessous de 75 %, le vol n’est plus rentable. Il est alors préférable de ne pas l’opérer, en remboursant les passagers ou en leur proposant un transfert sur un autre vol.
Les annulations de vols ont d’ailleurs un effet bénéfique secondaire : chaque vol annulé c’est du kérosène qui n’est pas consommé, contribuant ainsi à retarder une éventuelle pénurie physique. Toutefois, ces annulations de vols sont aujourd’hui limitées par plusieurs contraintes réglementaires qu’il faudrait temporairement assouplir. A titre d’exemple, en matière de slots, la règle dite « 80/20 » impose aux compagnies d’utiliser au moins 80 % de leurs créneaux sous peine de les perdre. En situation de crise, cette règle pousse les compagnies à opérer des vols à perte au départ des grands aéroports congestionnés, uniquement pour préserver leurs créneaux. Abaisser provisoirement ce seuil à 60 ou 70 % — comme la Commission l’avait fait pendant le Covid — serait une mesure de bon sens. Cette liberté d’ajustement des programmes de vol doit cependant connaître une limite : certaines lignes sont soumises à des obligations de service public (OSP), qui garantissent une prestation minimale de vols réguliers, en échange d’une compensation financière pour les compagnies, à l’image des lignes vers l’Outre-Mer ou la Corse. Sur ces lignes, les obligations de service public ne doivent pas être revues à la baisse, au motif que les avions ne sont pas pleins. Quitte à ce que l’Etat augmente temporairement le montant de la compensation. C’est le prix à payer pour garantir une forme de continuité territoriale.
