“Le retour de Ryanair en France : turbulences à prévoir” (Les Echos)

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Après 8 ans d’absence, Ryanair fait son grand retour sur le sol français : le leader du low-cost vient en effet d’ouvrir deux bases, à Bordeaux et Marseille et s’implantera cet automne à Toulouse. Pour l’heure, le retour se fait avec mesure : 3 avions basés sur chaque aéroport et le lancement d’une cinquantaine de nouvelles lignes, principalement sur des destinations « loisir » ou vers de grandes métropoles régionales d’Europe. Mais l’impact concurrentiel de Ryanair sur le marché français pourrait bien se révéler redoutable demain.

Le paradoxe est que le retour de l’ultra low cost est le résultat des turbulences internes subies depuis 2017 : alors que Ryanair avait construit sa stratégie salariale sur l’application d’un droit irlandais moins disant, elle a fini par céder –pénurie de pilotes et grèves obligent- à la revendication d’un contrat de travail basé sur le droit local et d’une reconnaissance des syndicats. Il n’en fallait pas plus pour que la compagnie irlandaise se décide à revenir en France. Avec un modèle d’une redoutable efficacité.

En premier lieu, Ryanair affiche depuis 30 ans une marge nette supérieure à 15%, qui la rapproche plus d’un géant du luxe que d’une compagnie aérienne. Elle dispose ainsi d’un montant de revenus non distribués équivalent à 4,3 milliards d’euros, ce qui lui donne les moyens de participer à l’inéluctable consolidation du transport aérien en Europe et de renouveler sa flotte.

En second lieu, avec 450 appareils, 140 millions de passagers, Ryanair dispose d’une véritable taille critique, qui lui permet de quadriller toute l’Europe : les bases locales permettent à Ryanair de mieux remplir ses vols dans les deux sens -à l’import comme à l’export-, de proposer des horaires plus adaptés et même du connecting avec d’autres compagnies, comme sur Madrid.

En troisième lieu, avec un coût au siège kilomètre (CASK) de l’ordre de 3,5 centimes, Ryanair affiche une performance inégalée, à l’exception de Wizzair : par comparaison, easyJet est sur un CASK de 6,5 centimes, tandis que les compagnies historiques sont souvent à plus de 10 centimes.  Ce bas niveau de coût a permis à Ryanair de pratiquer en 2018 un prix moyen du billet de 54 euros, options payantes incluses : difficile pour les concurrents de résister lorsqu’ils font face sur une ligne à l’ultra low cost et que leurs avions ne sont pas pleins.

En dernier lieu, le réseau et la clientèle ciblée par Ryanair évoluent. Si la low cost continue de décoller d’aéroports secondaires et opère souvent sur des lignes sans concurrents –songeons par exemple à Bergerac/Bruxelles- elle n’hésite plus à prendre pied sur de grandes plateformes aéroportuaires, comme elle l’a fait sur Rome, Madrid, Milan ou Berlin, quitte à payer les taxes aéroportuaires afférentes. De même, si Ryanair cible prioritairement une clientèle loisir et « ethnique », elle propose désormais des aller/retour journée, avec des horaires plus adaptés à une clientèle affaires.

Autant dire que Ryanair a de solides arguments pour monter en puissance en France, où sa part de marché reste encore modeste, de l’ordre de 17%. Ryanair va sans doute tisser un réseau domestique et intra-Européen au départ de notre pays, autour de quelques grandes villes de province. On notera en particulier que Ryanair se positionne sur plusieurs liaisons domestiques «transversales », à l’image de Bordeaux/Marseille, ce qui aura un impact sur les concurrents.  Une fois installée et la ligne « testée », rien ne s’oppose à ce que Ryanair augmente ses fréquences, notamment pour cibler la clientèle affaires et pour détourner des clients du hub d’Air France à Roissy, au profit d’autres hubs européens. Ryanair pourrait aussi s’attaquer demain aux hubs régionaux comme Lyon ou prendre pied sur Nantes, en venant concurrencer directement Transavia, easyJet et Volotea.

Quant à la forteresse de Paris, aucun projet n’est pour l’instant annoncé : la low cost reste centrée sur Beauvais, éloigné du centre de la capitale et qui attire peu les hommes d’affaires. Le niveau des redevances aéroportuaires et les contraintes de créneaux et de congestion dissuadent pour le moment la compagnie irlandaise de venir mener la bataille frontale sur Paris, face à Air France et easyJet. Mais avec Ryanair, il ne faut jamais dire jamais et tout peut devenir possible, dans un délai très rapide. Les Italiens l’ont appris à leurs dépens : à la faveur des difficultés d’Alitalia et faute d’une grande low cost domestique, Ryanair est devenue … la première compagnie aérienne de la Péninsule.

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