Emmanuel Combe a publié le 30 Juin 2025 une chronique dans L’Opinion, sur la concurrence dans le ferroviaire.
Concurrence dans le ferroviaire : frémissement concurrentiel
C’est parti ! Ce dimanche 29 Juin restera un jour particulier et important pour le transport ferroviaire de passagers en France. En effet, pour la première fois, une ligne régionale de TER -en l’occurrence la ligne Marseille-Nice- n’est plus opérée par la SNCF mais par la compagnie Transdev. C’est le résultat d’un processus de « concurrence pour le marché », initié par la région Sud en 2020 au travers d’un appel d’offres.
Cette nouvelle donne concurrentielle sur le marché du transport régional s’inscrit dans un mouvement plus général de libéralisation du transport ferroviaire de passagers, initié par la Commission Européenne dès 2016 et qui aura mis du temps à se concrétiser en France. Un premier pas a été franchi en 2021 sur la grande vitesse, avec l’entrée de Trenitalia sur la ligne Paris/Lyon/Milan. Il s’agit toutefois d’une concurrence assez différente de celle observée aujourd’hui sur le train régional : sur le grande vitesse, l’enjeu n’est pas de sélectionner un opérateur qui prenne éventuellement la place de la SNCF mais de permettre à de nouveaux entrants d’opérer en même temps que la SNCF. Il s’agit de créer une « concurrence sur le marché ». Cette concurrence est d’ailleurs en train de monter progressivement en puissance : Trenitalia vient de se lancer sur Paris/Marseille et on attend également l’arrivée de l’opérateur espagnol Renfe sur Madrid/ Marseille et Barcelone/Lyon.
Ce processus d’ouverture à la concurrence est motivé par une idée aussi forte que juste : la concurrence est un levier fondamental de compétitivité du ferroviaire.
Dans le cas du transport régional de passagers, les expériences de pays comme l’Allemagne, l’Italie ou la Suède, qui ont ouvert très tôt leur marché à la concurrence, montrent que la concurrence s’est traduite par une hausse de l’offre ferroviaire, mesurée en nombre de trains kilomètres. Dans le cas de la ligne Marseille/Nice, Transdev va doubler l’offre de services existante en passant la fréquence quotidienne de 7 à 14 allers retours. De même, la concurrence pour le marché va conduire à une amélioration de la qualité de service, mesurée notamment par le pourcentage de trains qui arrivent à l’heure. Cette hausse de l’offre ferroviaire et de la qualité de service entrainera en retour une hausse de la fréquentation : avoir souvent des trains et des trains à l’heure incite à laisser sa voiture à la maison ou au parking de la gare. Ce report modal vers le train est une bonne nouvelle pour la décarbonation. Enfin, la « concurrence pour le marché » incite à être plus efficace : les cas allemand et suédois montrent que l’ouverture à la concurrence et les appels d’offres ont conduit à des baisses de coûts d’exploitation de l’ordre de 30%. Dans le cas de la ligne Marseille/Nice, Transdev a remporté le marché en permettant à la collectivité un doublement de l’offre à coût constant.
Dans le cas de la grande vitesse, le premier gain de la concurrence a été une baisse de prix, notamment chez l’opérateur historique, soumis désormais à la contrainte de la concurrence. Cette baisse de prix a en retour stimulé la demande, selon un « effet d’induction » de trafic, dont l’ampleur dépend de l’élasticité prix de la demande. De plus, la concurrence a stimulé la qualité de service.
Espérons que ce frémissement de la concurrence prenne progressivement de l’ampleur en France. La concurrence n’est pas une idéologie : c’est un levier puissant pour assurer la compétitivité de notre système ferroviaire.
