Emmanuel Combe a publié  le 14 Octobre 2024 une tribune dans L’Opinion sur les taxes à l’encontre des voitures électriques chinoises.

Taxes sur les véhicules électriques chinois : la grande illusion

L’Europe a confirmé début Octobre la mise en place de taxes sur les voitures électriques chinoises. Vous êtes assez critique sur cette mesure…

D’un point de vue juridique, l’Europe est fondée à engager une action au titre de sa politique de défense commerciale. Les règles de l’OMC autorisent un pays à mettre en place des droits compensateurs s’il démontre que des subventions étrangères faussent la concurrence sur son marché domestique. Personne ne doute du fait que la Chine a subventionné son industrie automobile. Le sujet est de savoir si, sur un plan économique, la riposte de l’Europe est la bonne : est-on certain que ces taxes à l’importation vont avoir les effets escomptés ?

Quels sont les effets attendus ?

L’objectif des taxes est d’augmenter le prix des voitures électriques importées de Chine, de manière à annuler l’effet de la subvention. Cela devrait permettre aux constructeurs européens de respirer un peu et de reprendre des parts de marché aux voitures importées de Chine. Et de profiter aussi de ce répit pour combler leur retard technologique et industriel. Ces effets attendus sont toutefois très hypothétiques.

Pourquoi cela ne marcherait-il pas ?

D’abord, il n’est pas du tout certain que le prix des voitures chinoises en Europe augmente. Les constructeurs chinois pourraient décider d’absorber la taxe, en ne modifiant pas leur prix de vente final. Le différentiel de compétitivité est tel qu’ils peuvent le faire. Dans ce cas, la taxe à l’importation n’aura aucun effet sur les ventes de voitures chinoises en Europe.

Ensuite, il aurait fallu que ces taxes soient limitées dans le temps pour inciter les constructeurs européens à descendre rapidement le long de la courbe d’expérience. La protection ne doit pas devenir une rente. Elle ne doit constituer, pour reprendre les termes de Jean Jaurès, qu’un « abri provisoire », au risque sinon d’isoler plus que de protéger.

Ajoutons à cela qu’il y a un risque réel que les taxes soient massivement contournées par les constructeurs chinois.

A quel type de contournement faites-vous allusion ?

Il y a tout d’abord un risque de contournement indirect. Les constructeurs chinois vont ouvrir des usines tournevis dans des pays tiers, à partir desquels ils exporteront en Europe. Regardez ce qui se passe aux Etats-Unis : les exportations au départ du Mexique ont augmenté … parce que les chinois se sont implantés au Mexique ! Il y a aussi un risque de contournement direct : les constructeurs automobiles chinois vont venir s’implanter en  Europe, comme l’ont fait avant eux, dans les années 1990,  les Japonais dans l’électronique grand public.

Mais le contournement direct n’est-il pas créateur d’emplois et source de transfert technologique ?

Il est naïf de penser que ces usines vont créer beaucoup d’emplois, notamment qualifiés : ce seront des usines tournevis, très automatisées. Ensuite, il n’y aura pas de véritable transfert de compétences et de technologies : les savoirs faire et les brevets resteront en Chine. L’Europe n’impose d’ailleurs pas d’obligations de contenu local ou de partage de technologies.  Enfin, l’implantation des constructeurs chinois en Europe va leur permettre de mieux connaître les préférences des consommateurs européens et de mieux adapter leurs voitures aux spécificités de notre marché. Paradoxalement, le protectionnisme européen pourrait bien renforcer leur compétitivité en Europe ! A la fin des fins, nous ne produirons pas plus de voitures électriques européennes. Nous n’aurons donc pas atteint l’objectif recherché ; en revanche, nous supporterons les effets négatifs des taxes.

Quels sont ces effets négatifs ?

J’en vois au moins deux.

Tout d’abord, le prix des voitures électriques va augmenter. Cet effet sera sans doute masqué à court terme par la faible demande de voitures électriques, qui va pousser les prix à la baisse mais l’effet structurel de hausse des prix sera bien là. C’est une mauvaise nouvelle pour le pouvoir d’achat des consommateurs et pour la démocratisation du véhicule électrique. Des prix élevés, c’est aussi un frein à la transition environnementale.

Ensuite, il y aura des représailles de la part de la Chine. Il serait naif de penser que la Chine ne ripostera pas. Elle a déjà commencé à le faire, en ciblant la France, qui s’est vantée d’être aux premières loges dans la procédure contre les voitures chinoises. En effet, la Chine a décidé de taxer les importations de « brandy européen », qui, en réalité, concernent à 90% … le cognac. Le cognac est la première victime collatérale d’un conflit qui le dépasse. Et la Chine ne va pas en rester là. L’addition sera lourde à la fin : des pertes de marchés à l’exportation sur des points forts de l’Europe. A -t-on mis dans la balance tous ces coûts indirects ?

Est-il encore temps d’éviter cette escalade protectionniste ?

Même si l’Europe a imposé des taxes, il y a toujours place pour une négociation. Mais si la négociation n’aboutit pas, il faudra dans ce cas s’attendre à des droits définitifs sur le cognac et à un élargissement massif des représailles au lait et au porc, qui font déjà l’objet d’enquêtes anti-subventions. D’autres secteurs pourraient même être inquiétés. Bref, ce sera le début d’une longue guerre commerciale. Une guerre commerciale supplémentaire, après celle engagée depuis 2018 entre les Etats-Unis et la Chine.

Mais quelle autre solution permettrait à l’Europe de combler son retard ?

Pour proposer des solutions efficaces, il faut déjà poser le bon diagnostic. Si les Européens ont une part de marché limitée dans l’électrique, ce n’est pas d’abord la faute des importations chinoises. Les causes en sont internes : l’Europe n’a pas investi à temps et suffisamment dans l’innovation et souffre d’un déficit de compétitivité sur les coûts, comme le rappelle souvent Carlos Tavares. Il faut donc adresser directement ce problème plutôt que de passer par un instrument indirect, à savoir une taxe sur les importations. Il nous faut une Europe plus innovante dans ses produits, plus agile dans ses procédures et plus intégrée dans son marché intérieur. Tout cela a été dit et redit dans les rapports Tirole, Letta et Draghi. Chercher des boucs émissaires à l’extérieur ne résout pas le problème premier, qui est celui du décrochage de l’Europe.

Concrètement quelle politique européenne pourrait être menée ?

Il faut que l’Europe dispose d’une véritable politique industrielle pour l’industrie automobile. Une politique qui marche sur ses deux jambes : offre et demande. Du côté de l’offre, on peut penser à des subventions sur l’innovation et les infrastructures comme les bornes de recharge. La politique de subventions publiques existe déjà dans le domaine des batteries électriques ou de l’hydrogène, avec les grands programmes PIIEC. On peut penser également à une politique de filière, visant à gagner en compétitivité sur tous les maillons de la chaine de valeur, pour combler une partie du différentiel de coût avec la Chine.

Et du côté de la demande ?

Pour enclencher une dynamique des ventes en Europe et des économies d’expérience, il faut poursuivre la politique de bonus écologique pour l’achat de voitures électriques. Et surtout ne pas changer les règles du jeu en permanence ; les consommateurs comme les industriels ont besoin de stabilité réglementaire.

Mais une politique industrielle européenne prend du temps …

Oui, et ce d’autant que les intérêts des pays membres ne sont pas convergents. D’ailleurs, les constructeurs européens n’ont pas attendu pour agir : ils ont déjà noué des partenariats avec certains concurrents chinois pour rattraper leur retard, développer des synergies industrielles et commerciales. La situation est même assez paradoxale : à l’heure où l’on érige des barrières aux importations chinoises, je constate que les constructeurs européens jouent plutôt la carte de la coopération et se montrent plutôt sceptiques sur l’efficacité des taxes douanières.