Emmanuel Combe a publié le 23 Septembre 2021 une tribune dans Les Echos sur l’ouverture à la concurrence dans le train à grande vitesse en France.
Ouverture à la concurrence : un train (à grande vitesse) n’est pas un avion
Sur le marché de la grande vitesse ferroviaire, la France va connaître sa première expérience d’ouverture à la concurrence, avec l’arrivée dans les prochaines semaines d’un opérateur italien, Thello, filiale de Trenitalia, sur la ligne Paris/Lyon/Milan. Il s’agit d’un évènement important dans le processus engagé depuis la directive 2012/34, en vue de la constitution d’un espace ferroviaire européen unique. Pour bien comprendre ce qui pourrait se passer sur la grande vitesse, on est tenté de prendre appui sur un marché similaire, ouvert à la concurrence depuis maintenant 25 ans en Europe : le transport aérien. La comparaison est d’autant plus tentante que, sur certaines lignes, l’avion et le train à grande vitesse sont directement en concurrence. De plus, dans les deux cas, les opérateurs doivent accéder à un précieux sésame, pour pouvoir délivrer leur service : les « sillons » dans le cas du ferroviaire ; les « slots » dans les aéroports congestionnés pour les compagnies aériennes.
Pour autant, ce qui frappe à la réflexion ce sont plutôt les différences qui existent entre les deux secteurs.
D’une part, les barrières à franchir par un nouvel entrant apparaissent sensiblement plus élevées dans la grande vitesse ferroviaire. Par exemple, l’entrée nécessite d’investir dans l’achat de matériel roulant, en l’absence de marché de la location ou de la revente. Ce coût fixe est d’ailleurs largement spécifique et irrécupérable. Dans l’aérien au contraire, il existe un marché profond de la location/revente d’appareils, qui réduit considérablement le ticket d’entrée et rend l’investissement plus réversible.
D’autre part, la séparation entre l’infrastructure et le service est plus affirmée dans l’aérien : Air France et ADP n’appartiennent pas au même groupe, ce qui écarte tout risque, même potentiel, de conflit d’intérêt. Dans le cas du ferroviaire, il existe une muraille de Chine entre les entités SNCF Réseau et SNCF Voyageurs pour les sillons ; mais la question peut se poser encore dans l’accès aux gares et aux centres de maintenance.
Enfin, dans l’aérien, l’opérateur historique n’a pas véritablement anticipé la disruption qui s’annonçait dans le ciel en 1996, avec l’arrivée des compagnies low cost. Sa filiale Transavia, née en 2007, est restée longtemps dans une posture défensive et sans véritable taille critique. Il aura fallu attendre 2020 pour que soit prise la pleine mesure du potentiel offensif de Transavia. La situation est assez différente dans le ferroviaire : la SNCF a anticipé l’ouverture à la concurrence, en lançant dès 2013 sa filiale Ouigo, qui est montée rapidement en puissance.
Il est donc peu probable que l’on observe dans le ferroviaire à grande vitesse une disruption aussi radicale que celle que l’on a pu connaître dans l’aérien. L’évolution du paysage concurrentiel dépendra en partie du profil des futurs entrants : l’entrée d’un opérateur « low cost » par ses coûts (mais pas forcément par la qualité du service) pourrait avoir un impact marqué sur les prix et les volumes, comme cela a pu être observé en Italie à la suite de l’arrivée de NTV en 2012. Pour l’heure, la France s’apprête à connaître une première expérience de concurrence frontale sur la grande vitesse, entre …. deux opérateurs historiques.
