Emmanuel Combe a publié une chronique dans le journal L’Opinion, le 21 Septembre 2017, sur le rôle du connecting.
Long courrier : la menace du connecting
Après Ryanair, qui a signé un accord avec Air Europa pour des vols au départ de Madrid, après le groupe IAG, qui met désormais en connexion ses filiales low cost Vueling et Level sur Barcelone, easyJet se lance à son tour dans l’aventure du « connecting », en annonçant un partenariat avec Norwegian et WestJet sur l’aéroport de Londres Gatwick, pour partir à l’assaut des Amériques. L’ambition des low cost européennes n’est plus seulement d’offrir un Stockolm/Naples en faisant un stop à Rome, mais de proposer demain d’aller de Hambourg à New York, en passant par… Londres.
Jusqu’à présent, le marché du long courrier s’est construit autour de « hubs », ces grandes plaques tournantes qui desservent le monde entier et sont alimentées par des vols d’apport court et moyen courrier. Les hubs proposent aux clients un large portefeuille de correspondances, en leur garantissant un délai de transit réduit et facilité entre deux vols, notamment par le transfert automatique de leurs bagages, un seul processus de réservation, un seul billet de bout en bout, ainsi qu’une prise en charge totale en cas d’imprévu.
Ce modèle implique une complexe et coûteuse organisation des vols, qui se retrouve in fine dans le prix du billet. Il convient parfaitement à une clientèle business, dont l’objectif principal est de minimiser les temps d’attente, quitte à payer plus cher. Les compagnies historiques ont toutes bâti leur puissance autour d’un grand hub, à l’image d’Air France sur Roissy ou de Lufthansa sur Francfort.
Audacieux pari. En se lançant dans le « connecting » long courrier, les easyJet, Ryanair et Vueling viennent remettre en cause ce modèle et font un audacieux pari : ils considèrent que la grande taille d’un aéroport offre naturellement aux clients un large choix de destinations, sans qu’il soit besoin de l’organiser en hub. Le « connecting », c’est en quelque sorte la correspondance auto-organisée par le client. Ce dernier peut certes être aidé dans sa tâche, par exemple en lui proposant un seul processus de réservation ou un transfert de son bagage sur le second vol. Mais, à la différence d’une vraie correspondance, le « connecting » implique un délai d’attente entre deux vols, qui peut atteindre plusieurs heures.
Certains passagers — notamment des clients « loisir » — sont prêts à accepter cet allongement du temps total de parcours, en échange d’un prix du billet plus bas. Surtout si le temps d’attente peut être mis à profit pour faire du shopping, surfer sur Internet ou se reposer dans un salon (payant) de l’aéroport. Pour les compagnies low cost, la connexion vers des vols long courrier permet d’attirer de nouveaux clients dans leurs avions et d’augmenter ainsi leur taux de remplissage, sans désoptimiser leur plan de vol et leurs cadences.
Pour l’heure, le « connecting » vers du long courrier low cost reste un marché balbutiant et ne constitue pas une vraie menace pour les compagnies historiques. Et ce d’autant que le low cost long courrier n’a pas encore fait la preuve de sa rentabilité, le leader Norwegian accumulant par exemple les pertes. Mais dans l’aérien, tout peut changer très vite. Surtout si les connexions entre low cost s’invitent demain sur de grands hubs européens… comme Francfort ou Roissy.
Emmanuel Combe est professeur des universités, professeur affilié à Skema Business School.
