Emmanuel Combe a publié une chronique dans le journal L’Opinion, le 29 Septembre 2015 sur la stratégie dans le diesel.
Diesel : le mirage de l’Etat stratège
Le scandale Volkswagen relance le débat sur la place du diesel. Une place importante en France, que ce soit en termes de consommation – 65% de notre parc auto roule au diesel – ou de production, Renault et Peugeot ayant beaucoup misé sur cette technologie. Mais comment est-on arrivé à pareille situation ?
Rappelons que jusqu’aux années 1970, le parc diesel se limitait pour l’essentiel aux camions et tracteurs ; les voitures particulières roulaient alors quasi-exclusivement à l’essence. Mais à la suite des deux chocs pétroliers, les ménages français se sont tournés vers les constructeurs japonais, dont les petits modèles étaient moins gourmands en essence. Confrontés à cette nouvelle menace concurrentielle, nos constructeurs ont décidé de développer des moteurs diesel pour citadines. L’influent patron du groupe PSA, Jacques Calvet, obtint alors du président François Mitterrand, la mise en place d’un avantage fiscal durable sur le diesel pour les voitures particulières. Notre politique «pro diesel» était née, sur fond de protectionnisme et de défense de l’emploi, et rien depuis lors ne l’a arrêtée.
Ce cas d’école nous invite à réfléchir sur la clairvoyance supposée de «l’Etat stratège».
Tout d’abord, une décision conjoncturelle, dictée par l’urgence du moment, nous a conduits à privilégier durablement une trajectoire technologique particulière, dont il est bien difficile de sortir, alors même que le diesel se révèle problématique en termes de pollution et de santé publique.
Ensuite, cette politique nous coûte très cher : un manque à gagner annuel de 7 milliards d’euros de recettes fiscales, selon la Cour des comptes. Si l’on rapporte ce montant cumulé sur trente-cinq ans au nombre d’emplois sauvés dans la filière automobile française, il ne s’agit pas à l’évidence d’un bon calcul économique.
Plus encore, l’exemple du diesel nous montre que les décisions de politique industrielle, toujours présentées au nom de l’intérêt général, sont souvent des choix sous influence, dictés par les intérêts particuliers : elles favorisent les entreprises installées, habituées aux allées du pouvoir, tandis que les nouveaux entrants, eux, n’ont pas accès à la décision publique, faute d’une visibilité suffisante.
Enfin, le cas du diesel nous montre que «l’Etat stratège» peut se tromper dans ses choix industriels, sans subir la sanction du marché. Pour s’en convaincre, il suffit de rappeler les échecs cuisants de grands programmes comme le Concorde, le Minitel, les plans Calcul et Composant, qui ont englouti des milliards de francs sans jamais rencontrer le succès commercial. Cette propension de l’Etat à se tromper est assez logique : dans un monde économique complexe, où des millions d’entreprises tentent chaque jour leur chance, où l’innovation peut surgir de nulle part, il est illusoire de désigner à l’avance les secteurs, technologies ou entreprises qui domineront le marché demain. Les secteurs d’avenir ne se décrètent pas, les nouveaux géants non plus.
Au fond, la meilleure politique industrielle consiste d’abord et surtout à rendre notre économie plus compétitive. Ce dont nous avons besoin, c’est moins d’un «Etat stratège», certes flamboyant mais erratique, que d’un «Etat jardinier», modeste mais appliqué, qui entretienne chaque jour un terreau économique favorable à l’éclosion d’innovations et de nouveaux géants.
