Concurrence ferroviaire : pour en finir avec quelques idées reçues (L’Opinion)

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A l’heure où une partie des cheminots entame un mouvement de grève, il n’est pas inutile de revenir sur quelques idées, aussi erronées que répandues, sur la concurrence dans le ferroviaire.

Il est souvent affirmé que concurrence et service public seraient incompatibles. En réalité, l’une n’exclut pas l’autre. Dans le cas de lignes conventionnées, comme le Transilien, la concurrence pour le marché reste toujours possible, en amont de la prestation : la collectivité locale peut lancer un appel d’offres, assorti d’obligations de service public, pour sélectionner l’opérateur le plus efficace. Dans le cas de lignes commerciales, rien ne s’oppose à une concurrence sur le marché : différentes compagnies peuvent en effet opérer des TGV, sur les mêmes voies, dès lors qu’un minimum de coordination est assuré. Le premier gain à attendre sera une baisse des prix : en Italie, l’entrée en 2012 d’un nouvel acteur sur la grande vitesse a conduit l’opérateur historique à diminuer ses prix de 30 % sur certaines lignes.

On nous objectera que cette baisse de prix se fera au détriment de la qualité de service. Constatons d’emblée que notre pays, qui dispose d’un monopole ferroviaire, ne fait pas figure de modèle en la matière : à titre d’exemple, le taux de retard moyen atteint 18 % sur les TGV et même 25 % lors de la pointe du vendredi après-midi. De plus, les pays qui ont ouvert le train à la concurrence n’ont pas vu la qualité se dégrader. En Italie, le nouvel opérateur sur la grande vitesse a même développé de nouveaux services, conduisant la compagnie historique à l’imiter.

Qualité… de service. Une des vertus de la concurrence est d’inciter à mieux écouter les clients, au risque sinon qu’ils aillent voir ailleurs : la concurrence est bien souvent l’alliée du service… du public. Sur la question de l’accidentalité, on ne cesse d’entendre – exemple anglais à l’appui – que la concurrence se paierait au prix de la sécurité. Cette affirmation est fausse : en Europe, si l’on en croit l’Arafer, le Royaume-Uni figure sur la seconde place du podium, loin devant la France (10e), avec un faible taux d’accidentalité, mesuré par le nombre de personnes tuées ou gravement blessées par millions de trains-kilomètre.

Autre idée reçue : la concurrence se ferait au détriment de l’opérateur historique, puisque des concurrents vont lui prendre des parts de marché. Le raisonnement est arithmétiquement juste mais économiquement incomplet : il ne faut pas se focaliser sur les seules parts de marché mais tenir compte aussi de la taille du marché. L’une des vertus de la concurrence est justement d’augmenter les volumes, suite à la baisse des prix. C’est ce qui a été observé dans des pays ayant libéralisé le train comme l’Allemagne ou l’Italie : dans ce dernier cas, l’entrée d’un nouvel acteur sur la grande vitesse a conduit à une hausse du trafic de 49 % en 3 ans, qui a profité en partie à… l’opérateur historique.

Bref, à l’heure où un débat décisif pour l’avenir de notre système ferroviaire s’ouvre, il serait utile de sortir des postures et de la rhétorique, pour traiter enfin des vraies questions concurrentielles. Et notamment de celle des conditions d’accès demain des nouveaux entrants aux infrastructures ferroviaires, dont les gares.

Emmanuel Combe est professeur des universités, professeur affilié à Skema Business School.

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