Emmanuel Combe a publié une chronique dans le journal L’Opinion, le 27 Mars 2017, sur l’ouverture à la concurrence du marché des autocars longue distance.
Bus Macron : naissance et vie d’un marché
Un an et demi après la libéralisation du marché, près de 7 millions de passagers ont pris place dans les « cars Macron », si l’on en croit le récent rapport de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières. Voilà l’occasion d’illustrer concrètement la vie d’un marché émergent.
Les nouveaux opérateurs ont fait leur apprentissage, avec leur lot de succès et d’échecs. Certaines lignes – en particulier les radiales comme Lille/Paris – ont vite été plébiscitées, tandis que d’autres ne parvenaient pas à séduire une clientèle suffisante. Les compagnies de bus ont donc procédé à des ajustements saisonniers, à des ouvertures et… fermetures de lignes : bref, le marché a connu une certaine turbulence, au gré des essais et erreurs des opérateurs.
Plus encore, six compagnies se sont lancées à l’assaut de l’Hexagone en 2015, avant que l’offre ne se structure autour de trois acteurs principaux. La vie d’un marché naissant est toujours rythmée par des recompositions, au travers d’entrées, de sorties, d’alliances ou de rachats, à l’image de la reprise de Mégabus par Flixbus. Les acteurs ont aussi compris qu’ils étaient en concurrence intermodale avec la voiture (individuelle ou partagée), le train et parfois même l’avion : ils ont dû adapter leur stratégie, notamment tarifaire, à cette réalité complexe.
Quant aux clients, ils ont découvert une autre manière de se déplacer, plus lente que le train, l’avion ou la voiture mais pas nécessairement moins qualitative, notamment grâce au wifi à bord. Les premières craintes sur le confort ont été balayées, compte tenu de la modernité des flottes. Les clients du bus qui se sont détournés du train ont souvent eu la bonne surprise de faire des économies.
Baisses de prix significatives. Si l’ampleur de leur gain de pouvoir d’achat n’a pas été à ce jour chiffré, les études sur le Royaume-Uni ou l’Allemagne font état de baisses de prix significatives, pouvant atteindre 30 à 50 % par rapport au train, pour un trajet équivalent. Certes, les temps de parcours sont beaucoup plus longs en bus mais certains clients, notamment les seniors, sont moins sensibles à la valeur temps qu’au prix du billet.
D’autres consommateurs, qui ne voyageaient pas ou peu par contrainte de revenu, ont pu accéder à la mobilité sur longue distance, grâce aux prix bas : les étudiants sont ainsi surreprésentés dans la clientèle des bus. Des clients ont aussi découvert de nouvelles destinations, qui étaient mal desservies jusqu’ici par le train : pas moins de 180 villes et 985 liaisons sont aujourd’hui accessibles ! En particulier, le bus a permis de relier directement des villes de province, notamment d’Est en Ouest, sans qu’il soit besoin de passer par Paris. L’offre a ainsi pu créer la demande, en suscitant l’envie de voyager, de rendre plus souvent visite à la famille et aux amis. Cet afflux de nouveaux clients, phénomène dénommé « effet d’induction » aurait concerné 17 % des passagers, soit plus d’un million de clients en 2016. Les prix bas et les nouvelles destinations ont ainsi élargi la taille du marché.
Bref, le bus longue distance a connu la vie turbulente de tout marché naissant : producteurs et consommateurs se sont progressivement découverts, par un lent processus d’apprentissage mutuel. Le marché du bus entre aujourd’hui dans l’âge adulte, avec un seul mot d’ordre : trouver enfin la voie de la rentabilité, alors que tous les opérateurs affichent des pertes. La vie d’un marché n’est jamais… une longue route tranquille !
